Durante siglos, el imperio romano construyó y mantuvo una extensa red de caminos que sirvieron para conectar los vastos territorios conquistados y consolidar su poderío económico y militar. A través de sus calzadas, lograron no solo irrigar su poder político y administrativo en todos sus dominios, sino facilitar el desarrollo de actividades privadas que generaron riqueza y crecimiento económico. Muchas investigaciones coinciden en que una buena parte del éxito de los romanos se debió precisamente a su visión y avances en el diseño, construcción, y uso de la infraestructura.
Muestra de esa maestría que alcanzaron los romanos en la arquitectura y la ingeniería, es que muchos de los 80.000 kilómetros de calzadas que se estima construyeron, fueron corredores estratégicos que después de la caída de su imperio, continuaron permitiendo la movilización de personas, ejércitos y mercancías en toda Europa. De hecho, en el apogeo de su esplendor, la vía de Apia (el caminó más importante del imperio romano), llegó a extenderse por cerca de 540 km y sirvió de columna vertebral a casi media península itálica.
Claramente, el imperio romano no es el único buen ejemplo de inversión en infraestructura de transporte. Países como EEUU, Francia, China y Alemania desarrollan y mantienen importantes redes de carreteras y vías férreas como parte de su estrategia de crecimiento económico. Siendo uno de los más destacados el caso de Pekín, que, con su nueva ruta de la seda, busca conectar a la economía China de una forma más eficiente y con mayor impacto político con el resto de las economías de Asía, Europa y África; siendo una muestra más, de la quizá bien llamada, "asertividad china".
En este contexto, en el que organizaciones multilaterales como el BID y la OCDE destacan a la inversión en infraestructura como uno de los factores claves en el desarrollo económico y continuamente monitorean el porcentaje del PIB que los países invierten en este rubro, en el que el Banco Mundial mide el índice de desarrollo logístico y el Foro Económico Mundial tiene dentro de los pilares del índice de competitividad global el reglón de infraestructura; los gobiernos de muchos países en vía de desarrollo han procurado como estrategia incrementar el porcentaje de recursos que invierten en esta materia.
No obstante, lejos de ser una relación simple (directa y causal) la que existe entre infraestructura y desarrollo, un análisis más agudo revela que son múltiples y complejas las interacciones que existen entre ellas. Por ejemplo, la ausencia de infraestructura en una región próspera puede limitar el crecimiento de la actividad económica, pero la presencia de esta podría no tener ningún efecto en una zona inhóspita o con pobres condiciones para el florecimiento del capital social. Si bien en muchos casos, es posible observar un circulo virtuoso entre la inversión de infraestructura y el desarrollo, esto no ocurre en todos los casos.
En su informe del año 2018, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), señaló que inversiones en infraestructura no necesariamente impulsan la prosperidad de las economías de los países en vías de desarrollo; esto en buena parte porque el discurso actual se centra en la rentabilidad de las inversiones, convirtiendo a la infraestructura en simples activos financieros, dejando de lado el vínculo que la une con la industrialización.
Tal y como dijo Albert Hirschman, la planificación de la inversión de largo plazo en infraestructura es "una cuestión de fe en el potencial de desarrollo de un país o región", por lo cual la óptica exclusiva del retorno sobre la inversión podría en vez de desarrollar territorios, profundizar aún más las brechas existentes y fomentar la concentración excesiva de la inversión en áreas donde un impulso adicional poco se requiere. Retomando lo expresado por la UNCTAD, este enfoque, excesivo si se quiere, en la rentabilidad, ignora que la infraestructura acompañada de otros factores, puede impulsar la transformación productiva que requiere la mayoría de regiones de los países en vía de desarrollo.
Más allá del debate de causalidad o correlación entre vías (infraestructura) y desarrollo, necesario y productivo en cada nación y contexto, es importante para el caso colombiano, buscar conciliar las necesidades de los territorios y las expectativas y fortalezas de la vinculación de capital privado, en una política consistente y seria para el desarrollo de la infraestructura del país a largo plazo.
En esto no hay que desconocer los avances que Colombia viene realizando. El nuevo modelo de concesiones para el desarrollo de infraestructura vial, llamado en nuestro país 4G, realizó un avance fundamental al acabar y reducir incentivos perversos en la ejecución de proyectos de infraestructura, limitando la entrega de anticipos de dineros públicos y la extensión en plazos de ejecución sin consecuencias reales; elevando así los estándares de contratación de obras públicas. No obstante, se debe tener cuidado con el amor ciego a la rentabilidad sobre la inversión que se viene pregonando desde distintas instituciones del orden nacional, que, si bien puede ser un mantra para la iniciativa privada, no debe serlo así en los asuntos de lo público.
Precisamente en sus notas de infraestructura de país: región andina, de abril de 2019, el BID hace notar importantes avances en la inversión en infraestructura realizados por Colombia, como que en el 2015 la inversión en este rublo alcanzó el 6.5% del PIB y que se contó con una participación de aproximadamente el 63% por parte sector privado en esta cifra, principalmente en proyectos de transporte; pero también destaca los enormes desafíos del país en esta materia, entre ellos:
- La baja calidad y capacidad de la infraestructura de carreteras.
- La baja densidad vial, 530 km por millón de habitantes, frente a países con igual nivel de desarrollo como Brasil (1.066 km) y México (1.188 km).
- Red vial con alta vulnerabilidad a factores climáticos.
- Poca inversión gubernamental.
- Pobre conectividad entre ciudades y al interior de las mismas.
- Altos costos logísticos, duplicando el promedio de la región y de la OCDE.
- Déficit de 45.000 km de red vial adicional (actualmente la red víal de Colombia tiene 207.000 km, en total los proyectos 4G en en construcción o adjudicación solo representan 8.000 km).
- El bajo desarrollo de plataformas logísticas como puertos, muelles secos, entre otros.
Frente a esto, es necesario declarar que iniciativas como el Plan 2500 y Autopistas para la Prosperidad, deben dejar de ser esfuerzos aislados en planes de gobierno heroicos para convertirse en el producto de políticas serias (con recursos y prioridad) que faciliten el crecimiento sostenido de la infraestructura y la economía del país; de cara a las realidades sociales y a los impactos del cambio climático que nos atañen. Quizá así, viabilizar la construcción de una carretera importante o un sistema de transporte masivo, deje de parecerse a una colecta para realizar una verbena, y se asemeje más al desenlace natural de una estrategia que apuesta por el bienestar y desarrollo nacional.
*Esta reflexión fue publicada originalmente el 22 de abril de 2019 en la sección de opinión de UdeA Noticias
