Durante siglos, el imperio romano construyó y mantuvo una extensa red de caminos que sirvieron para conectar los vastos territorios conquistados y consolidar su poderío económico y militar. A través de sus calzadas, lograron no solo irrigar su poder político y administrativo en todos sus dominios, sino facilitar el desarrollo de actividades privadas que generaron riqueza y crecimiento económico. Muchas investigaciones coinciden en que una buena parte del éxito de los romanos se debió precisamente a su visión y avances en el diseño, construcción, y uso de la infraestructura. 

Muestra de esa maestría que alcanzaron los romanos en la arquitectura y la ingeniería, es que muchos de los 80.000 kilómetros de calzadas que se estima construyeron, fueron corredores estratégicos que después de la caída de su imperio, continuaron permitiendo la movilización de personas, ejércitos y mercancías en toda Europa. De hecho, en el apogeo de su esplendor, la vía de Apia (el caminó más importante del imperio romano), llegó a extenderse por cerca de 540 km y sirvió de columna vertebral a casi media península itálica. 

Claramente, el imperio romano no es el único buen ejemplo de inversión en infraestructura de transporte. Países como EEUU, Francia, China y Alemania desarrollan y mantienen importantes redes de carreteras y vías férreas como parte de su estrategia de crecimiento económico. Siendo uno de los más destacados el caso de Pekín, que, con su nueva ruta de la seda, busca conectar a la economía China de una forma más eficiente y con mayor impacto político con el resto de las economías de Asía, Europa y África; siendo una muestra más, de la quizá bien llamada, "asertividad china". 

En este contexto, en el que organizaciones multilaterales como el BID y la OCDE destacan a la inversión en infraestructura como uno de los factores claves en el desarrollo económico y continuamente monitorean el porcentaje del PIB que los países invierten en este rubro, en el que el Banco Mundial mide el índice de desarrollo logístico y el Foro Económico Mundial tiene dentro de los pilares del índice de competitividad global el reglón de infraestructura; los gobiernos de muchos países en vía de desarrollo han procurado como estrategia incrementar el porcentaje de recursos que invierten en esta materia. 

No obstante, lejos de ser una relación simple (directa y causal) la que existe entre infraestructura y desarrollo, un análisis más agudo revela que son múltiples y complejas las interacciones que existen entre ellas. Por ejemplo, la ausencia de infraestructura en una región próspera puede limitar el crecimiento de la actividad económica, pero la presencia de esta podría no tener ningún efecto en una zona inhóspita o con pobres condiciones para el florecimiento del capital social. Si bien en muchos casos, es posible observar un circulo virtuoso entre la inversión de infraestructura y el desarrollo, esto no ocurre en todos los casos. 

En su informe del año 2018, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), señaló que inversiones en infraestructura no necesariamente impulsan la prosperidad de las economías de los países en vías de desarrollo; esto en buena parte porque el discurso actual se centra en la rentabilidad de las inversiones, convirtiendo a la infraestructura en simples activos financieros, dejando de lado el vínculo que la une con la industrialización. 

Tal y como dijo Albert Hirschman, la planificación de la inversión de largo plazo en infraestructura es "una cuestión de fe en el potencial de desarrollo de un país o región", por lo cual la óptica exclusiva del retorno sobre la inversión podría en vez de desarrollar territorios, profundizar aún más las brechas existentes y fomentar la concentración excesiva de la inversión en áreas donde un impulso adicional poco se requiere. Retomando lo expresado por la UNCTAD, este enfoque, excesivo si se quiere, en la rentabilidad, ignora que la infraestructura acompañada de otros factores, puede impulsar la transformación productiva que requiere la mayoría de regiones de los países en vía de desarrollo. 

Más allá del debate de causalidad o correlación entre vías (infraestructura) y desarrollo, necesario y productivo en cada nación y contexto, es importante para el caso colombiano, buscar conciliar las necesidades de los territorios y las expectativas y fortalezas de la vinculación de capital privado, en una política consistente y seria para el desarrollo de la infraestructura del país a largo plazo. 

En esto no hay que desconocer los avances que Colombia viene realizando. El nuevo modelo de concesiones para el desarrollo de infraestructura vial, llamado en nuestro país 4G, realizó un avance fundamental al acabar y reducir incentivos perversos en la ejecución de proyectos de infraestructura, limitando la entrega de anticipos de dineros públicos y la extensión en plazos de ejecución sin consecuencias reales; elevando así los estándares de contratación de obras públicas. No obstante, se debe tener cuidado con el amor ciego a la rentabilidad sobre la inversión que se viene pregonando desde distintas instituciones del orden nacional, que, si bien puede ser un mantra para la iniciativa privada, no debe serlo así en los asuntos de lo público. 

Precisamente en sus notas de infraestructura de país: región andina, de abril de 2019, el BID hace notar importantes avances en la inversión en infraestructura realizados por Colombia, como que en el 2015 la inversión en este rublo alcanzó el 6.5% del PIB y que se contó con una participación de aproximadamente el 63% por parte sector privado en esta cifra, principalmente en proyectos de transporte; pero también destaca los enormes desafíos del país en esta materia, entre ellos: 

Por estos días Medellín nuevamente se encontró en estado de alerta ambiental por su mala calidad del aire. Lejos de ser un escenario atípico, esta situación poco a poco se ha ido normalizando por su recurrencia periódica, y sí pudiera llamarse así, incorporando lentamente en el imaginario colectivo que tienen propios y extraños de la capital antioqueña. Extendiendo así, el rastro de la huella ambiental a la imagen que proyecta la ciudad.

Cada año por la misma temporada, como si se tratase del mítico castigo de Sísifo, la ciudad y sus habitantes cargan con el lastre de la contaminación y las medidas de choque que limitan el ejercicio de la vida en el espacio público; por cuenta del ambiente tóxico que genera la concentración de partículas dañinas en el aire, resultantes de la actividad industrial, la movilización de bienes y personas,  condiciones climáticas adversas y la topografía del territorio. Situación que como todo castigo, conlleva daño, y a simple vista propone contradicciones con soluciones imposibles, como dejar de respirar para no morir y no ejercitarse para estar sano.

Esto podría parecer tolerable para muchos, ya que los ambientes artificiales en los que habitamos diariamente ocultan las nubes grises mientras que las necesidades más apremiantes distraen de los costos sociales del tratamiento paliativo que las autoridades proponen a un problema ambiental con arraigadas e intrincadas causas en las dinámicas urbanas, o en otras palabras, en la manera en la que decidimos (y continuaremos decidiendo, quizá) habitar un territorio con otros.

Así el llamado "cívico" a asumir cada tanto sacrificios en favor del medio ambiente, en vez de generar transformaciones permanentes en la forma en la que nos movilizamos o producimos, refuerza la idea del que "peca y reza empata" como efecto residual de planes y acciones que pretenden demostrar manejos eficientes, contundentes y oportunos a crisis cuyas causas no extinguimos. 

Y es que este asunto, en realidad no es de poca monta. Si bien aún no hay claridad sobre el impacto en la salud de los ciudadanos de Medellín,  la OMS estimó en 2012 que la mala calidad del aire provoca anualmente en todo el mundo 3 millones de fallecimientos prematuros, e instó a mejorar la calidad del aire como  medio para reducir la carga de morbilidad resultante de accidentes cerebrovasculares, cánceres de pulmón y neumopatías crónicas y agudas.

Por supuesto, no hay que desconocer los esfuerzos que varias de las instituciones con incidencia en el diseño de políticas públicas hacen sobre esta situación para mejorar la posición de la ciudad. Planes como el POECA y el PIGECA diseñados por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, para la atención de los eventos de alerta y el direccionamiento de la intervención a largo plazo de las causas estructurales de la mala calidad del aire ayudan, pero son insuficientes por sí solos, si sus principios no se extienden y aplican de manera efectiva a las interacciones sociales.

Así mismo, la reciente renovación del pacto por la calidad del aire, realizada por la Alcaldía de Medellín, es un acto político relevante, que sin embargo, en ausencia de los incentivos adecuados y de acuerdos más comprometedores, sigue siendo insuficiente para impulsar los cambios estructurales requeridos en la forma de habitar y asumir la vida en Medellín.

Algunos ejemplos de soluciones interesantes aunque parciales son: las supercuadras de Barcelona, con fuertes restricciones al tráfico vehicular al interior de los barrios; el diseño y construcción de pequeñas ciudades dentro de la ciudad, que disminuyan la longitud e impacto de los desplazamientos sin perder ejes articuladores globales; el diseño de corredores de movilización de carga por fuera de la ciudad; la resignificación de la compra de un automóvil para evitar que sea visto como símbolo de "ascenso social", y la intervención misma sobre el volumen de desplazamientos rutinarios innecesarios partiendo de la realidad de las relaciones educativas e industriales actuales a la luz de las tecnologías disponibles.

En los últimos meses por cuenta del proyecto del metro de Bogotá tuvimos una efímera pero sana discusión en el país. Los aproximadamente 15 billones que costaría esta empresa [1], y que pagaríamos todos, nos recordó que este tipo de decisiones hay que tomarlas con seriedad.

Argumentos a favor y en contra no faltaron, desde los más técnicos hasta el más desusado regionalismo se hicieron presentes en la "cruzada" por generar desarrollo y salvaguardar los recursos públicos. Solo dos cosas quedaron claras, el problema de movilidad de Bogotá es muy grave y en Colombia aun sigue siendo pobre la planificación del futuro.

Las propuesta de construir un metro, no es conveniente o inconveniente per se. Si se realiza con el mismo objeto que se construyen más carreteras, con el fin estático de abrir una llave y aliviar el flujo, el proyecto está llamado a fracasar como ha fracasado antes la ampliación y construcción de vías para los vehículos. No hay diferencia esencial entre carreteras para autos y autopistas para personas. Soluciones pasivas a problemas activos.

Si además de lo anterior, el trazado del metro permite inducir una distribución conveniente de los principales nodos origen-destino (viviendas, centros de trabajo y de estudio), sería posible generar en el mediano y largo plazo un cambio estructural que facilite la movilidad, claro está, sin que esto sea suficiente.

Curiosamente, las actuales soluciones a los problemas de movilidad no son nuevas. Estas pueden clasificarse en tres grupos básicos: basadas en el medio de transporte, basadas en la dinámica urbana y mixtas. En el primer grupo encontramos ejemplos como: motocicletas, autobuses, trenes urbanos, teleféricos, tranvías, carpoolling y autopistas; en el segundo grupo podemos encontrar propuestas como las super cuadras de Barcelona, generación de centralidades, teletrabajo y educación virtual, en general, todas aquellas que se enfocan en la reducción del número y distancia de los desplazamientos.

Todas ellas, han alcanzado en su momento logros significativos, pero a todas luces insuficientes. Quizá por ser las repuestas correctas al problema equivocado. Por fortuna, han dejado lecciones de las que todos hemos aprendido.

La comprensión del problema ayuda, ahora sabemos (de nuevo) que no es un asunto de distancia sino de tiempo y acceso a servicios. Sin entrar en detalles, es necesario que pensemos y repensemos nuestras ciudades, que comprendamos que las soluciones actuales siempre se quedarán cortas sino observamos que el problema es como vivimos y no como nos movemos.

El asunto de la movilidad en las ciudades se ha constituido en una de las grandes preocupaciones de las administraciones municipales durante los últimos años, no obstante hasta hace poco sus altos impactos sobre el  medio ambiente y la calidad de vida de los pobladores de una determinada zona han despertado el interés de la comunidad y la ciudadanía en general en la participación en los procesos de formulación de soluciones que permitan manejarlos de una manera adecuada. Un análisis simple de los principales inductores del desplazamiento al interior de un territorio revela que la necesidad de asistir a los centros de trabajo, como medio indispensable para subsistencia, se constituye en la principal generadora de procesos de movilidad en el ámbito intraurbano. Es así como los modelos actuales de producción y de relacionamiento laboral que obligan a los trabajadores a cumplir con estrictos horarios en sus sedes de trabajo gestan los principales problemas que afectan la competitividad y el progreso de las ciudades, incentivan la contaminación y el gasto energético a base de combustibles no renovables, con los que se alimentan la mayoría de los medios de transporte, comprometiendo el desarrollo sostenible de las comunidades.