Asombro, si pudiera recogerse en una sola emoción, ha causado en la opinión pública el discurso, y sus ajustes, del gobierno actual frente a la política energética del país; el cual se ha centrado en la necesidad de acabar aceleradamente la actividad extractiva del petróleo para darle paso a una nueva capacidad de generación de fuentes de energía renovable que sustituyan la hegemonía de los hidrocarburos, tan útiles y necesarios, como contaminantes. Un fin deseable pero cuyos métodos merecen discusión y sobre todo, acuerdos.

El asombro no es por poco. Los combustibles y productos de las industrias extractivas representaron en el 2021 el 69.3% de las ventas de productos colombianos al exterior, por lo que el "Oil made in Colombia", por decirlo así, es nuestro principal producto de exportación y aunque no nos de los mismos réditos marca país que nuestro café; explorar, producir y exportar hidrocarburos son en la actualidad actividades importantes y necesarias para desarrollar nuestra economía, recaudar impuestos y evitar una balanza comercial aún más deficitaria.

Hay que reconocer que los argumentos y principios de la necesidad de la transición energética no son para poner en duda. La urgencia de actuar frente al cambio climático es un asunto con relevancia manifiesta, la necesidad también conocida de mejorar la calidad del aire en las ciudades tan poco nos es ajena; en Medellín por ejemplo, sabemos que como mínimo las alertas ambientales se activan dos veces al año; todo esto sumado por supuesto, a la realidad de que los hidrocarburos son recursos finitos y no renovables (a escala humana).

Una de las primeras cosas que hay que agregar frente a este tema es que este no es ni ha sido el único gobierno reciente comprometido con la transición energética. El gobierno Uribe por ejemplo, impulsó de manera importante la producción de bioetanol y la autogeneración con biomasa, el gobierno Santos por su lado, expidió en 2014 la ley 1715, que creó una marco de incentivos e instrumentos coherentes y materiales para fomentar la inversión en fuentes no convencionales de energía renovable (FNCER), y el gobierno Duque impulsó y desarrolló subastas de energía en firme y de renovables que garantizaron un incremento de la capacidad de generación de FNCER del país y aprobó la ley 2099 de 2021, que extendió los incentivos a la generación de hidrógeno, a la geotermia y a la inversión en tecnologías complementarias para la transición como la de medidores inteligentes; dado lo anterior, no sería descabellado afirmar que en Colombia el impulso a la transición energética es ya una política coherente y consistente de Estado.

También vale la pena aclarar el mito de la energía limpia en Colombia. Por lo avatares de la comunicación, confundimos con frecuencia la composición de nuestra matriz de generación de energía eléctrica, con nuestra matriz de consumo energético. Si bien de la primera podemos decir que es renovable y limpia (ya instalada, en operación, por supuesto), con cerca de un 70% de la capacidad instalada en generación hidroeléctrica, lo cierto es que cuando hablamos de consumo energético (que incluye actividades como el transporte y los grandes consumos industriales), el 80% de la energía que consumimos proviene de fuentes no renovables, cifra que da cuenta de un modo de vida y producción dependiente principalmente de los hidrocarburos; y por lo mismo, es cierto que nuestro país debe ocuparse con determinación de la transición.

Adicionalmente, también es sensato comprender que, en el contexto de la transición energética, la tecnología, con sus posibilidades y restricciones, juega un papel crucial. No todas las necesidades de consumo energético se podrán satisfacer con energía eléctrica que provenga de fuentes renovables, o al menos no en el corto plazo que nos ofrece nuestra vida. Existen retos importantes no solo en las tecnologías de generación de energía, sino en las requeridas para brindar confiabilidad al suministro de la energía que producen (por su naturaleza esencialmente intermitente) como las baterías a gran escala, y en las tecnologías de los artefactos que usamos para satisfacer nuestras necesidades, como por ejemplo las del transporte marítimo y aéreo.

Así, aunque las intenciones del nuevo gobierno están bien encaminadas, se deben hacer acompañar siempre de criterio técnico, juicios balanceados, capacidades ejecutoras e incentivos adecuados. Cuando la sensatez aflora el mercado y la sociedad lo agradecen. Una buena muestra de esto, es la declaración del ministro Ocampo sobre la transición energética, en la cual indica la necesidad de comprender (y actuar en consecuencia) que cuándo se habla de transición, hay que sumar a la dimensión energética siempre otras dos dimensiones: la fiscal y la exportadora, que implican saber cómo se sustituyen los impuestos e ingresos de la nación (recibidos directamente por cuenta de su participación accionaria en Ecopetrol) que se dejarían de percibir en el corto y mediano plazo y cómo fomentar una industria diversificada de exportación que permita mejorar (o en su defecto compensar) la balanza comercial y asegurar un ingreso adecuado de divisas al país.

Por fortuna, el gobierno no se encuentra solo en su propósito, y cuenta precisamente con los grandes actores de la industria de hidrocarburos del país como aliados, que entendiendo el futuro de sus negocios y las señales del mercado, desarrollan ambiciosos planes para reconvertir capacidades y tecnologías, y desarrollar innovaciones para garantizar su continuidad en el futuro como actores incumbentes en los mercados en donde participan y quieren expandirse; siendo particularmente llamativos los esfuerzos para la producción rentable a gran escala de hidrógeno verde; un combustible limpio y alternativo, que dada la compleja matriz de consumo energético (y sus tecnologías) ofrece oportunidades de negocio y desarrollo.

Una buena forma de continuar impulsando la transición energética en nuestro país, podría partir de mantener los incentivos a las inversiones en generación de fuentes renovables no convencionales, y de buscar fórmulas para acelerar la implementación de la hoja de ruta del hidrógeno ya trazada; así mismo, podría apalancar la inversión en ciencia, tecnología e innovación para la transición; y en fortalecer capacidades institucionales de planeación y estructuración de proyectos; por supuesto, también debe buscar trabajar conjuntamente con empresas y comunidades para viabilizar los proyectos de infraestructura que se requieren. En el propósito de la transición energética, en nuestro país el camino institucional está abonado y los agentes alineados. Construir sobre lo construido y trabajar de la mano con los agentes del sector podría continuar siendo la mejor receta.

En el ámbito de las propuestas concretas; cosas como las siguientes se podrían estudiar para determinar su potencial de aporte de valor: establecer en la Guajira y en Antioquia en concurso con universidades y empresas públicas y privadas, centros de ciencia, tecnología e innovación en soluciones para la transición energética; y estudiar la posibilidad de establecer zonas francas en estos mismos departamentos para empresas que en el futuro puedan dedicarse a la producción y exportación de hidrógeno verde a clientes al otro lado de los océanos atlántico y pacífico. También valdría la pena desplegar la diplomacia para seguir de cerca y aprender de la implementación de la estrategia nacional de Chile para la producción de hidrógeno verde; un convenio de cooperación con el Estado chileno y universidades que nos permita ser socios y participar de sus investigaciones e innovaciones también le vendría bien a nuestro país. Así mismo, entender y categorizar nuestro potencial en minerales de la transición (como el silicio) también podría ser un buen impulso que desde este gobierno y en el corto plazo se puede realizar.

Finalmente, así como no hay nada más práctico que una buena teoría, el país requiere que el gobierno sea capaz de poner su filosofía en acción de forma estratégica y pragmática, entendiendo cada desafío y oportunidad en el camino que debemos recorrer (acelerada, ordenada y sobre todo, inteligentemente) en la transición energética sin caer en las fórmulas simples y dogmáticas que ofrecen las ideologías de cualquier orilla, con consciencia de cada uno de los roles que juega y espera tener; como regulador, inversionista, ejecutor, promotor pero sobre todo, como responsable de generar condiciones de desarrollo económico y de cumplir con las expectativas y mandatos de la sociedad colombiana.

*Esta reflexión fue publicada el 05 de septiembre de 2022 en la sección de opinión de UdeA Noticias

Durante siglos, el imperio romano construyó y mantuvo una extensa red de caminos que sirvieron para conectar los vastos territorios conquistados y consolidar su poderío económico y militar. A través de sus calzadas, lograron no solo irrigar su poder político y administrativo en todos sus dominios, sino facilitar el desarrollo de actividades privadas que generaron riqueza y crecimiento económico. Muchas investigaciones coinciden en que una buena parte del éxito de los romanos se debió precisamente a su visión y avances en el diseño, construcción, y uso de la infraestructura. 

Muestra de esa maestría que alcanzaron los romanos en la arquitectura y la ingeniería, es que muchos de los 80.000 kilómetros de calzadas que se estima construyeron, fueron corredores estratégicos que después de la caída de su imperio, continuaron permitiendo la movilización de personas, ejércitos y mercancías en toda Europa. De hecho, en el apogeo de su esplendor, la vía de Apia (el caminó más importante del imperio romano), llegó a extenderse por cerca de 540 km y sirvió de columna vertebral a casi media península itálica. 

Claramente, el imperio romano no es el único buen ejemplo de inversión en infraestructura de transporte. Países como EEUU, Francia, China y Alemania desarrollan y mantienen importantes redes de carreteras y vías férreas como parte de su estrategia de crecimiento económico. Siendo uno de los más destacados el caso de Pekín, que, con su nueva ruta de la seda, busca conectar a la economía China de una forma más eficiente y con mayor impacto político con el resto de las economías de Asía, Europa y África; siendo una muestra más, de la quizá bien llamada, "asertividad china". 

En este contexto, en el que organizaciones multilaterales como el BID y la OCDE destacan a la inversión en infraestructura como uno de los factores claves en el desarrollo económico y continuamente monitorean el porcentaje del PIB que los países invierten en este rubro, en el que el Banco Mundial mide el índice de desarrollo logístico y el Foro Económico Mundial tiene dentro de los pilares del índice de competitividad global el reglón de infraestructura; los gobiernos de muchos países en vía de desarrollo han procurado como estrategia incrementar el porcentaje de recursos que invierten en esta materia. 

No obstante, lejos de ser una relación simple (directa y causal) la que existe entre infraestructura y desarrollo, un análisis más agudo revela que son múltiples y complejas las interacciones que existen entre ellas. Por ejemplo, la ausencia de infraestructura en una región próspera puede limitar el crecimiento de la actividad económica, pero la presencia de esta podría no tener ningún efecto en una zona inhóspita o con pobres condiciones para el florecimiento del capital social. Si bien en muchos casos, es posible observar un circulo virtuoso entre la inversión de infraestructura y el desarrollo, esto no ocurre en todos los casos. 

En su informe del año 2018, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), señaló que inversiones en infraestructura no necesariamente impulsan la prosperidad de las economías de los países en vías de desarrollo; esto en buena parte porque el discurso actual se centra en la rentabilidad de las inversiones, convirtiendo a la infraestructura en simples activos financieros, dejando de lado el vínculo que la une con la industrialización. 

Tal y como dijo Albert Hirschman, la planificación de la inversión de largo plazo en infraestructura es "una cuestión de fe en el potencial de desarrollo de un país o región", por lo cual la óptica exclusiva del retorno sobre la inversión podría en vez de desarrollar territorios, profundizar aún más las brechas existentes y fomentar la concentración excesiva de la inversión en áreas donde un impulso adicional poco se requiere. Retomando lo expresado por la UNCTAD, este enfoque, excesivo si se quiere, en la rentabilidad, ignora que la infraestructura acompañada de otros factores, puede impulsar la transformación productiva que requiere la mayoría de regiones de los países en vía de desarrollo. 

Más allá del debate de causalidad o correlación entre vías (infraestructura) y desarrollo, necesario y productivo en cada nación y contexto, es importante para el caso colombiano, buscar conciliar las necesidades de los territorios y las expectativas y fortalezas de la vinculación de capital privado, en una política consistente y seria para el desarrollo de la infraestructura del país a largo plazo. 

En esto no hay que desconocer los avances que Colombia viene realizando. El nuevo modelo de concesiones para el desarrollo de infraestructura vial, llamado en nuestro país 4G, realizó un avance fundamental al acabar y reducir incentivos perversos en la ejecución de proyectos de infraestructura, limitando la entrega de anticipos de dineros públicos y la extensión en plazos de ejecución sin consecuencias reales; elevando así los estándares de contratación de obras públicas. No obstante, se debe tener cuidado con el amor ciego a la rentabilidad sobre la inversión que se viene pregonando desde distintas instituciones del orden nacional, que, si bien puede ser un mantra para la iniciativa privada, no debe serlo así en los asuntos de lo público. 

Precisamente en sus notas de infraestructura de país: región andina, de abril de 2019, el BID hace notar importantes avances en la inversión en infraestructura realizados por Colombia, como que en el 2015 la inversión en este rublo alcanzó el 6.5% del PIB y que se contó con una participación de aproximadamente el 63% por parte sector privado en esta cifra, principalmente en proyectos de transporte; pero también destaca los enormes desafíos del país en esta materia, entre ellos: