Por estos días Medellín nuevamente se encontró en estado de alerta ambiental por su mala calidad del aire. Lejos de ser un escenario atípico, esta situación poco a poco se ha ido normalizando por su recurrencia periódica, y sí pudiera llamarse así, incorporando lentamente en el imaginario colectivo que tienen propios y extraños de la capital antioqueña. Extendiendo así, el rastro de la huella ambiental a la imagen que proyecta la ciudad.

Cada año por la misma temporada, como si se tratase del mítico castigo de Sísifo, la ciudad y sus habitantes cargan con el lastre de la contaminación y las medidas de choque que limitan el ejercicio de la vida en el espacio público; por cuenta del ambiente tóxico que genera la concentración de partículas dañinas en el aire, resultantes de la actividad industrial, la movilización de bienes y personas,  condiciones climáticas adversas y la topografía del territorio. Situación que como todo castigo, conlleva daño, y a simple vista propone contradicciones con soluciones imposibles, como dejar de respirar para no morir y no ejercitarse para estar sano.

Esto podría parecer tolerable para muchos, ya que los ambientes artificiales en los que habitamos diariamente ocultan las nubes grises mientras que las necesidades más apremiantes distraen de los costos sociales del tratamiento paliativo que las autoridades proponen a un problema ambiental con arraigadas e intrincadas causas en las dinámicas urbanas, o en otras palabras, en la manera en la que decidimos (y continuaremos decidiendo, quizá) habitar un territorio con otros.

Así el llamado "cívico" a asumir cada tanto sacrificios en favor del medio ambiente, en vez de generar transformaciones permanentes en la forma en la que nos movilizamos o producimos, refuerza la idea del que "peca y reza empata" como efecto residual de planes y acciones que pretenden demostrar manejos eficientes, contundentes y oportunos a crisis cuyas causas no extinguimos. 

Y es que este asunto, en realidad no es de poca monta. Si bien aún no hay claridad sobre el impacto en la salud de los ciudadanos de Medellín,  la OMS estimó en 2012 que la mala calidad del aire provoca anualmente en todo el mundo 3 millones de fallecimientos prematuros, e instó a mejorar la calidad del aire como  medio para reducir la carga de morbilidad resultante de accidentes cerebrovasculares, cánceres de pulmón y neumopatías crónicas y agudas.

Por supuesto, no hay que desconocer los esfuerzos que varias de las instituciones con incidencia en el diseño de políticas públicas hacen sobre esta situación para mejorar la posición de la ciudad. Planes como el POECA y el PIGECA diseñados por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, para la atención de los eventos de alerta y el direccionamiento de la intervención a largo plazo de las causas estructurales de la mala calidad del aire ayudan, pero son insuficientes por sí solos, si sus principios no se extienden y aplican de manera efectiva a las interacciones sociales.

Así mismo, la reciente renovación del pacto por la calidad del aire, realizada por la Alcaldía de Medellín, es un acto político relevante, que sin embargo, en ausencia de los incentivos adecuados y de acuerdos más comprometedores, sigue siendo insuficiente para impulsar los cambios estructurales requeridos en la forma de habitar y asumir la vida en Medellín.

Algunos ejemplos de soluciones interesantes aunque parciales son: las supercuadras de Barcelona, con fuertes restricciones al tráfico vehicular al interior de los barrios; el diseño y construcción de pequeñas ciudades dentro de la ciudad, que disminuyan la longitud e impacto de los desplazamientos sin perder ejes articuladores globales; el diseño de corredores de movilización de carga por fuera de la ciudad; la resignificación de la compra de un automóvil para evitar que sea visto como símbolo de "ascenso social", y la intervención misma sobre el volumen de desplazamientos rutinarios innecesarios partiendo de la realidad de las relaciones educativas e industriales actuales a la luz de las tecnologías disponibles.

En los últimos meses por cuenta del proyecto del metro de Bogotá tuvimos una efímera pero sana discusión en el país. Los aproximadamente 15 billones que costaría esta empresa [1], y que pagaríamos todos, nos recordó que este tipo de decisiones hay que tomarlas con seriedad.

Argumentos a favor y en contra no faltaron, desde los más técnicos hasta el más desusado regionalismo se hicieron presentes en la "cruzada" por generar desarrollo y salvaguardar los recursos públicos. Solo dos cosas quedaron claras, el problema de movilidad de Bogotá es muy grave y en Colombia aun sigue siendo pobre la planificación del futuro.

Las propuesta de construir un metro, no es conveniente o inconveniente per se. Si se realiza con el mismo objeto que se construyen más carreteras, con el fin estático de abrir una llave y aliviar el flujo, el proyecto está llamado a fracasar como ha fracasado antes la ampliación y construcción de vías para los vehículos. No hay diferencia esencial entre carreteras para autos y autopistas para personas. Soluciones pasivas a problemas activos.

Si además de lo anterior, el trazado del metro permite inducir una distribución conveniente de los principales nodos origen-destino (viviendas, centros de trabajo y de estudio), sería posible generar en el mediano y largo plazo un cambio estructural que facilite la movilidad, claro está, sin que esto sea suficiente.

Curiosamente, las actuales soluciones a los problemas de movilidad no son nuevas. Estas pueden clasificarse en tres grupos básicos: basadas en el medio de transporte, basadas en la dinámica urbana y mixtas. En el primer grupo encontramos ejemplos como: motocicletas, autobuses, trenes urbanos, teleféricos, tranvías, carpoolling y autopistas; en el segundo grupo podemos encontrar propuestas como las super cuadras de Barcelona, generación de centralidades, teletrabajo y educación virtual, en general, todas aquellas que se enfocan en la reducción del número y distancia de los desplazamientos.

Todas ellas, han alcanzado en su momento logros significativos, pero a todas luces insuficientes. Quizá por ser las repuestas correctas al problema equivocado. Por fortuna, han dejado lecciones de las que todos hemos aprendido.

La comprensión del problema ayuda, ahora sabemos (de nuevo) que no es un asunto de distancia sino de tiempo y acceso a servicios. Sin entrar en detalles, es necesario que pensemos y repensemos nuestras ciudades, que comprendamos que las soluciones actuales siempre se quedarán cortas sino observamos que el problema es como vivimos y no como nos movemos.

Recientemente el asunto del manejo de las basuras y los residuos sólidos a cobrado cierta relevancia como tema de discusión, habida cuenta de la decisión de la administración publica de Bogotá de cambiar el modelo de recolección de basuras. Un proceso que ha generado muchas dudas y al cual se le acusa de adolecer de improvisación.

No están claras las razones que motivaron la decisión del alcalde de la capital de Colombia. En un principio se dijo que se buscaba implementar un modelo de libre competencia que reemplazaría al actual de zonas concesionadas a operadores privados, con el cual se alcanzarían mayores niveles de eficiencia y calidad en la prestación del servicio público de aseo que se traducirían en tarifas más bajas para sus usuarios, y que la alcaldía pondría su cuota con la creación de una nueva empresa publica que competiría con los privados [1].

Sin embrago dicho modelo, no será, al menos en principio, el que se implemente. La recolección de basuras en la capital a partir del próximo martes 18 de diciembre será realizada por la empresa Aguas de Bogotá, filial de la EAAB,la cual asumirá el 100% de la operación [2]. 

Las principales criticas que recibe dicha iniciativa obedecen al poco conocimiento del negocio del nuevo operador y a su insuficiente capacidad técnica para la prestación del servicio. De hecho la recolección será realizada provisionalmente en volquetas (camiones de carga usados en la construcción y cuya principal característica es poseer un compartimiento de almacenamiento desprovisto de techo) [3].

Más allá de los cuestionamientos sobre la capacidad técnica y el conocimiento del nuevo operador, que no tienen nada de fútiles. Existen otras preocupaciones; el fantasma de la burocracia, los manejos políticos y la ineficiencia ya recae sobre la naciente operación. A todo esto debe sumarse el hecho de que el vertedero de la ciudad Doña Juana ya esta alcanzando su limite de capacidad, por lo que le resta aproximadamente 1 año de vida útil [4].

La situación descrita, aunque importante, no pasa de ser una coyuntura, que de seguro será resuelta, lo que no es claro es a que costo. No obstante, representa la oportunidad para pensar en un tema de gran importancia y con muchas implicaciones sobre la calidad de vida de las personas.

La decisión del Alcalde de Bogotá no resuelve de fondo ninguno de los problemas de la basura, el cambio de operador sólo pasará de bolsillo el dinero que pagan los bogotanos por el servicio, es probable que lo que si se logré sean unas mejores condiciones para lo recicladores, quienes serán beneficiados con el pago del servicio de recolección del material recuperable. Hasta ahora sus ingresos se debían exclusivamente a la venta del reciclaje [4].

La generación de residuos sólidos y su aprovechamiento son los temas que deberían estar en la agenda política, siendo objeto de propuestas y discusión, la experiencia ha demostrado que el manejo tradicional de campañas educativas no ha funcionado, lo mismo que los enfoques penalizadores; todos estos esfuerzos no han sido efectivos para reducir el número de toneladas de residuos generados, ni para aumentar el número de materiales reutilizados [5].

Una política más efectiva para manejar el asunto debe basarse en el diseño de un conjunto de estímulos que permitan que la ciudad misma como sistema pueda aprovechar sus recursos y energía para manejar el problema.

Por ejemplo, una exención de impuestos para edificios nuevos construidos con cierto porcentaje de materiales reciclados podría realizar una importante contribución. No sólo al evitar los costos de manejo y recolección de toneladas de escombros, sino al evitar sus impactos ambientales y reducir los costos de disposición final.

Otra medida que puede facilitar un manejo más eficiente del asunto sería la reducción en los impuestos que debe pagar un consumidor a la hora de comprar un producto realizado con material recuperado y la posibilidad de deducir parte de su valor de los impuestos que debe pagar al final de cada año. Lo que volvería más atractivos dichos productos y haría que los fabricantes se vieran llamados a producirlos de esa manera.

Los incentivos para reutilizar desechos sólidos, producir y consumir menos productos con alto impacto ambiental deben ser tangibles, y sus beneficios deben superar a la autosatisfacción fundada en la observación de la cultura ciudadana ofrecida por el enfoque tradicional.

El asunto de la movilidad en las ciudades se ha constituido en una de las grandes preocupaciones de las administraciones municipales durante los últimos años, no obstante hasta hace poco sus altos impactos sobre el  medio ambiente y la calidad de vida de los pobladores de una determinada zona han despertado el interés de la comunidad y la ciudadanía en general en la participación en los procesos de formulación de soluciones que permitan manejarlos de una manera adecuada. Un análisis simple de los principales inductores del desplazamiento al interior de un territorio revela que la necesidad de asistir a los centros de trabajo, como medio indispensable para subsistencia, se constituye en la principal generadora de procesos de movilidad en el ámbito intraurbano. Es así como los modelos actuales de producción y de relacionamiento laboral que obligan a los trabajadores a cumplir con estrictos horarios en sus sedes de trabajo gestan los principales problemas que afectan la competitividad y el progreso de las ciudades, incentivan la contaminación y el gasto energético a base de combustibles no renovables, con los que se alimentan la mayoría de los medios de transporte, comprometiendo el desarrollo sostenible de las comunidades.